上一篇：完美重叠—专业评测本田CR-V 2.4自动豪华版之感受篇

　　自从07年4月上市至今，本田CR-V就一直是同级别车型中最耀眼的明星。即使到了今天，想要购买一辆CR-V也需要面对经销商各种不同的附加条件。这对于一辆上市将近一年的车型来说不得不算是个奇迹。如此受众人关注的车型，汽车探索当然不会错过。今天我们就将它请进了我们的评测工作室，看看它究竟给消费者施了哪些魔法。

　　此次东风本田推出的是第三代CR-V，进过了前两代车型的演变，如今的CR-V更加细致入微，也更具时尚感。记得在它正式投放市场之初，我还在担心它前卫的外形能否被广大国人接受，然而“无情”的现实完全打消了我的顾虑，CR-V一上市就受到了市场的追捧。

　　大街上的CR-V实在是太多了。当初时尚前卫的造型如今已经不能刺激到我的神经了，于是我直接打开车门，一阵温馨时尚的清风顺着阳光吹了过来……

　　传统SUV车型的夸大柔软的座椅并没有出现在CR-V身上。驾驶席除了坐姿稍高以外与普通轿车并没有明显区别。靠背的曲线很贴身，以至于调节幅度不大的腰部支撑并派不上什么用场。侧向支撑也比较好，座椅包裹性较强，美中不足的是坐垫的长度略短，腿部支撑不是很充足。

　　驾驶座为全电动调节，操作旋钮清晰简单。8向调节的座椅配合4向调节的方向盘可以使大多数驾驶者轻松找到适合自己的驾驶姿势。较高的坐姿使腿部空间比较充分，减轻了长时间驾车带来的疲惫感。

　　调整好了座椅，系上安全带，我们该出发了。点燃发动机的一刹那，漂亮的仪表盘就吸引了我的目光。平时看上去很普通的仪表盘在发动机启动后却变得光鲜亮丽起来。原因就在于两个仪表盘中间面积很大的显示屏。丰富的行车信息都能通过这个显示屏传达给驾驶者。在屏幕的下方，两个电子显示条分别代替了油箱表和水温表，这样的设计在东风本田的另一款车型—思域身上也有所展现。

　　上一代CR-V为了迎合美国市场，将换挡杆的位置移到了转向柱附近。在国内，这样的设计曾经遭到了一些批评。在新一代CR-V上，换挡杆又回到了人们熟悉的位置。粗壮的造型很适合SUV的个性，手感也是非常不错。本以为行程短小的换挡间隙会比较容易造成误操作，但CR-V在D档换入2档时需要按下变速杆上宽大的锁止键，大大减小了误操作的可能性。

　　CR-V的手刹原理其实和传统的手刹没有区别，但迥异的造型却成就了另一番体验。手刹的造型很像飞机上的控制杆，很好的展现了CR-V科技时尚的风格。

　　除了仪表盘和手刹，方向盘的设计也有科幻的感觉。三幅式的造型强调了运动感，下方银灰色的材质配合镂空的设计使CR-V的方向盘别具一格。

　　CR-V并没有因为是SUV车型而加大方向盘的尺寸。375mm的直径和普通轿车没有什么区别。方向盘上集成了音响和定速巡航系统的按键，简单的操作让人很快就能够上手。

　　可折叠的中央扶手略显单薄，但在驾驶过程中却很实用。日系车操控轻便的特点很容易被发现，油门踏板的力度较轻，往往会给人以加速畅快的印象，较高的车身和坐姿让驾驶时有一种高人一等的感觉。

　　除了更高的车身和更好的视线，CR-V没有给我任何驾驶SUV车型的感受。它就像是一辆升高了底盘的轿车，给我的感觉除了轻松的驾驶就是舒适的乘坐。四轮独立悬挂更适合在城市道路上行驶，一般的颠簸都能够较好的控制住，车身并不会出现明显的跳动。只有在通过长波路面时，较高的重心会使CR-V出现多余的漂浮感。

　　连续转向时，手感很好的方向盘指向明确，并不需要过多的修正，但方向盘的路感还是稍有欠缺，这也是SUV车型的特点之一。不过对于绝大部分CR-V的车主来说，这并算不上是什么问题，毕竟CR-V轻松惬意的驾驶感受不会吸引多少人去高速劈弯。

　　轿车化的调校使CR-V在高速过弯时并不吃力。稳住油门，匀速的转动方向盘，CR-V的动作甚至带有几分轻巧。防倾杆在这时的作用比较明显，悬挂也不像传统SUV般松软，车身侧倾并不夸张，只有轮胎发出的声音提醒着我极限即将到来。

　　轻松通过弯道的考验以后，我们驶上大路。北京晴朗的春天带给了我们一个好心情，同样，驾驶CR-V的感受就如同春风的轻快。在柔美的音乐下，原本光秃秃的树枝也露出了点点的翠绿。此时的CR-V似乎也明白我们的心思，尽管速度已经超过了100km/h，但转速表却没有因此变得不安分。如果不是有工作在身，我想在车上的每一个人都会提出郊游的建议。

　　“领导”的催促把我们从幻境拉到了现实。测试工作还是要进行的。CR-V在噪音控制方面做得很不错，尽管较高的车身会带来更大的风噪，但通过仪器的测试，高速时的噪音并不明显，达到了一般中级车的水平。

　　通过时速表偏差我们也能看出本田的细致入微。随着速度的增加偏差也在均匀的从1km/h逐渐增大到4km/h。

　　车辆基本信息介绍

　　尽管没有整体式的发动机罩，但是整个发动机仓看起来并不凌乱。因为我的目光已经全部被发动机上清晰的字体所吸引。本田引以为豪的双顶置凸轮轴i-VTEC发动机安静的摆放在CR-V的心脏位置。本田的i-VTEC技术和丰田著名的VVT-i技术的原理很相似，但是i-VTEC更加强调发动机在高转速时的表现，这与本田比较重视车辆运动性能的风格有很大关系。

　　2.4升排量的四缸发动机型号与第7代雅阁相同，但经过了重新调校。125千瓦（167马力）的最大功率在发动机5800转时输出，而在4200转时输出最大扭矩220牛米。尽管数据并不算低，但是配合CR-V超过1.6吨的车重，这样的动力也只能算够用。

　　5速自动变速箱是这台发动机的好搭档。尽管没有什么独到的技术，但是这台“朴实”的变速箱却表现得尽职尽责。低速行驶时，它会悄然无息的升档，将转速维持在一个较低的水平，保证低噪音的同时更照顾到了油耗。急加速时，它也会坚决的降档，让发动机在高转速下尽情歌唱。美中不足的是，这台变速箱没有运动模式或者手动换档功能，驾驶者不能够自由控制档位。

　　SUV车型为了越野的需要，轮胎的胎壁往往比较厚，不过CR-V 65的轮胎扁平比考虑更多的似乎是舒适性。225/65 R17的轮胎规格比较合适，简单的7幅轮毂也突出了一些力量感。

　　测试环境介绍

　　例行的测试环境介绍后，紧张的测试工作即将开始。

　　0-100km/h静止加速测试

　　在了解了CR-V的“底细”之后，也该看看它的真正实力了。对于一般SUV车型来说，加速并不会被刻意追求。但是CR-V的“工作”地点绝大部分都在城市路面，能否有轿车一样灵敏的加速是CR-V面临的首要问题。

　　CR-V不紧不慢的停在了起点。随后，发动机的呼吸变得急促起来，但CR-V看起来却并不急躁，即使将转速提升至2000转以上，车头上翘的趋势也不明显，以至于从照片上很难看出CR-V蓄势待发的感觉。

　　加速的初段并没有给我兴奋的感觉，轮胎也没有丧失丝毫的抓地力。CR-V十分“平稳”的冲了出去。当转速超过4000转后，发动机的声音变得不再那么“温柔”，动听的声浪不断的侵袭着我的耳朵，此时的加速感非常均匀，发动机的动力被变速箱直接有效的传递到前轮。直到转速表到达红线前的6400转时，变速箱便会迅速的升入2档。

　　随着转速的再次升高，CR-V利落的完成了加速。我们的专业仪器上也显示出了它的成绩—10.26秒。

　　最终成绩：10.26秒

　　这已经是一个让人满意的成绩了，要知道我们之前测试的2.4升八代雅阁的加速成绩也只比CR-V快了0.5秒左右。从加速曲线图上我们可以看出，虽然换档时加速度下降得比较明显，但是各个档位的加速度比较均匀，2档的加速度基本保持在0.2G左右。

　　对于CR-V来说，0-400米加速是它的弱项。动力指标并不突出的发动机要推动超过1.6吨的车身，这必将导致发动机后备储力的不足。经过实际测试，我们的想法也得到了验证。加速的后期CR-V的速度上升已经比较缓慢。最终CR-V用时17.70秒跑完了400米的全程，冲线时的速度为126.81km/h。

　　最终成绩：17.70秒，尾速126.81公里/小时

　　100-0km/h制动性能测试

　　不少消费者都认为SUV的安全性肯定比普通轿车高。从被动安全的角度上讲，SUV宽大的车身确实能够给乘客良好的保护。但是较重的车身也使SUV的刹车变得更加困难，从而降低了主动安全性能。

　　虽然CR-V被定义为SUV车型，但从它的设计和实际的驾驶上讲，它给我的更多是轿车化的感受。不用太深的踩下刹车，减速度就已经十分明显，但刹车踏板前段的韧性并不强，制动力释放的大小不是很容易掌握。

　　紧急刹车状态下，踏板却给我另一番感受，较短的行程总会让我觉得踏板没有完全踩下。ABS的工作也比较强硬，不断的在和我的右脚做着抵抗。三次全力刹车下来，我的右脚已经开始隐隐作痛了。

　　前3次的刹车成绩不太稳定，于是我们的另一位试车手再次进行了尝试。虽然刹车时的脚感不太好，但是最终的成绩还是令我们十分满意的。CR-V最好的一次刹车成绩为39.86米，已经完全达到了轿车的水平。

　　最终成绩：39.86米

　　虽然减速度的峰值不高，但当到达制动力的最高值后，蓝色的G值曲线比较均匀，并没有过多的起伏。这说明在整个刹车过程中，制动力保持的比较好，最终成就了低于40米的刹车距离。

　　在连续大力刹车的考验下，CR-V的表现稍显吃力。10次刹车中只有一次成绩低于40米，最差的一次为42.19米。最后两次刹车的距离有升高的迹象。

　　18米蛇形绕桩测试

　　最严酷的测试当然会安排到最后。此时我从CR-V稍显怪异的前脸中似乎看到了几分倔强，难道说它还有什么是我们所不知道的吗？那就给我们全部展现出来吧！

　　趁着暖胎的工夫，我也在慢慢的熟悉着它的个性。转向的力度比较轻柔，操作起来并不困难。方向盘的指向算不上准确，但是良好的视线可以让我轻松的把握绕桩的路线，在还没有到达极限时，CR-V可以“顺从”的听从我的指挥，并没有太多“反抗”的情绪。

　　CR-V在刚开始的轻松也让我逐渐放肆起来。随着转向的幅度越来越大，轮胎也开始发出短暂的尖叫。但是让我意想不到的是，CR-V的侧倾并不那么夸张，并不像传统SUV车型那般“龙飞凤舞”。一切的感觉都与普通轿车别无两样，从它麦弗逊式的前悬挂和双叉臂式的后悬挂上我们也可以看出，CR-V已经和传统SUV彻底划清了界限。

　　极限在一点点的逼近，尾部此时开始变得笨重，似乎已经不能够跟上转向的幅度。就在即将接近极限的瞬间，CR-V的转向特性会突然发生变化。前轮转向到一定幅度时，路感并不丰富的方向盘会突然变得轻盈，指向也会让人有些摸不到头脑。此时的车速也会下降，总的感觉像是ESP在工作一样，但我们的试驾车并没有装配ESP系统。虽然并不会影响到安全，但是突如其来的变化也让我感到有些意外。

　　其它的试车手了解了这一情况后，也开始尝试起来。几圈下来，他们也明显感受到了转向时的变化。经过交流，我们认为这种变化是因为极限时接通式的四轮驱动系统会将一部分动力转移到后轮，此时前轮的负荷突然减小，从而造成了转向特性的变化。

　　随着对CR-V了解的不断深入，成绩也逐渐开始稳定下来。虽然桩间的速度偶尔可以超过60km/h，但是车辆已经变得难以控制。最终，CR-V的绕桩成绩被锁定在了59.46km/h。

　　最终成绩：59.46公里/小时

　　这样的成绩对于一款有着高大身躯的SUV车型来说并不算差，因为它们生来就不是绕桩的好手。虽然最终的成绩一般，但是整体速度控制的不错，上下幅度都在3km/h以内。对于CR-V的表现，我们也完全可以接受。

　　在深度体验了CR-V以后，我对SUV车型又有了一个新的理解。其实它们并一定要有过人的越野本领，更多的时候，它给你的是一种舒适惬意的驾驶感受和丰富实用的装载空间。对于那些城市游侠来说，SUV的体型和轿车的舒适才是他们最想要的。

　　CR-V 2.4自动豪华版详细参数

车身参数
长×宽×高(mm)	4530×1820×1680
轴距(mm)	2620
前轮距/后轮距(mm)	1565/1565
最小离地间距(mm)	185
风阻系数(Cd)	N/A
最小转弯直径(m)	11.0
空车质量(kg)	1625
允许总质量(kg)	2080
车门数	4
座位数	5
行李箱容积(L)	524-955
油箱容积(L)	58
前后配重(前/后)	N/A
接近角(°)	N/A
离去角(°)	N/A
通过角(°)	N/A
爬坡角度(%)	N/A
最大涉水深度(mm)	N/A
发动机参数
发动机描述	2.4升直列4缸发动机
发动机放置位置	前置发动机，纵向
发动机结构形式	直列发动机
进气方式	自然吸气
混合气形成方式	汽油机，多点喷射
排气量(ml)	2354
最大功率[KW(PS)/rpm]	125(167)/5800
最大扭矩(N.m/rpm)	220/4200
压缩比	9.7:1
汽缸数	4
每缸气门数	4
凸轮轴和气门的布置	顶置气门，双顶置凸轮轴
缸径×行程(mm)	87.0/99.0
排放水平	欧Ⅳ
燃料类型	93#以上无铅汽油
机油容积(L)	N/A
防冻液容积(L)	N/A
缸盖材质	N/A
缸体材质	N/A
变速箱参数
变速箱名称	5速自动变速箱
档位个数	5
变速器类型	自动
档把类型	中控台式
底盘参数
驱动方式	接通式全轮驱动
前悬挂	麦弗逊独立悬架，带有稳定杆的前束控制连杆
后悬挂	双叉式独立悬架，带有稳定杆的反作用连杆
可调式悬挂系统	N/A
转向助力方式	电子式
方向盘回转总圈数	N/A
车轮与制动参数
前制动器类型	通风盘式
后制动器类型	实心盘式
手刹类型	手拉式
前轮毂规格	N/A
后轮毂规格	N/A
前轮胎规格	225/65R17
后轮胎规格	225/65R17
备胎规格	全尺寸
行驶参数
0-100km/h加速时间(s)	N/A
100-0km/h刹车距离(m)	N/A
0到400米冲刺时间(s)	N/A
最高车速(km/h)	N/A
厂家公布油耗(L/100km)	7.6(90Km/h等速))
市区油耗(L/100km)	N/A
郊区油耗(L/100km)	N/A
综合油耗(L/100km)	N/A
牵引重量(kg)	N/A